BJELOVAR – Za koji dan (3. srpnja) preko Bjelovara počinje prometovati sezonski brzi vlak „Dalmacija express“. Brzi vlak će voziti na reaciji Split – Osijek, preko Zagreba i Bjelovara i bit će, ako ne najbrža, a ono najjeftinija veza Bjelovarčana do Splita i mora. Cijena vozne karte u jednom smjeru je 130 kuna. No, taj vlak značit će i bolju povezanost Bjelovarčana sa slavonskom metropolom i Zagrebom, a isto tako Slavonaca sa glavnim gradom Hrvatske. Vlak će iz Splita polaziti u 22:06 sati i u Bjelovar stizati u 8:11 sati, a prema Osijeku krenuti u 8:13 sati. U Osijek će stizati u 11:36. Iz Osijeka prema Zagrebu i dalje Splitu kretat će u 20:00 sati, stizati u Bjelovar u 23:36 sati, a u Zagrebu 00:45 sati. Brzi vlak će u svojoj garnituri imati i spavaća kola i vagon restoran. Nema sumnje da bjelovarski željeznički kolodvor i bjelovarska željeznica zahvaljujući i ovom vlaku pomalo (ipak) počinju dobivati poziciju koju itekako i zaslužuju. U novom voznom redu, od prosinca ove godine, najavljuju se i nove direktne linije prema Zagrebu, te one od Zagreba preko Bjelovara do Osijeka. Uz sve to bjelovarski željeznički pravci, zahavaljujući novoizgrađenoj pruzi od Svetog Ivana Žabna do Gradeca, sve češće se koriste za teretni prijevoz, pogotovo zbog sve češćih zatvaranja pruge od Križevaca do Koprivnice i mađarske granice (zbog izgradnje nove željezničke infrastrukture i drugog kolosijeka).
Povijest željeznice na bjelovarskom području je duga. Prošli mjesec navršile su se 122 godine od kako je prošao prvi vlak na pruzi Bjelovar – Kloštar Podravski i dalje do Virovitice. Bilo je to 4. svibnja 1900. godine. Ovaj željeznički pravac je opstao sve do kraja šezdesetih godina prošlog stoljeća, kada je pruga zbog „nerentabilnosti“ ukinuta. Srećom, zahvaljujući velikom naporu i volji vodećih ljudi u Gradu i Županiji, a prije svega zalaganjem i „guranjem“ saborskog zastupnika Stjepana Sulimanca, pruga je obnovljena (bolje reći ponovo izgrađena) i puštena ponovo u promet sredinom devedesetih godina. Dva desetljeća kasnije bit će izgrađena, poslije niza odugovlačenja i peripetija prva nova pruga u samostalnoj Hrvatskoj, od Svetog Ivana Žabna do Gradeca.
Za izgradnju pruge do Kloštra Podravskog, važan građevinski objekt na pruzi bilo je probijanje tunela kroz Bilogoru, između stanica Paulovac i Sirova Katelana. Već prije izgradnje ove pruge od Bjelovara do Kloštra, kojom je grad bio povezan s Viroviticom, izgrađena je pruga od Bjelovara do Križevaca. O tome je u časopisu Prosvjeta (br. 23 i 24) iz prosinca 1912. u članku „50-godišnjica hrvatskih željeznica“, prof. dr. Rudolf Horvat, napisao: „Otkako je grad Bjelovar godine 1886. postao sjedištem prostrane županije bjelovarsko-križevačke, počelo se raditi o tomu, da dobije željezničku svezu. U tu svrhu sastavilo se dioničko društvo, koje će u bjelovarsko-križevačkoj županiji izgraditi vicinalne željeznice. Najprije bude izgradjena 32 kilometra duga pruga Križevci – Bjelovar, koja se u prometu predala 12. rujna 1894. Ova pruga produljena je 1. studenoga 1899. preko Trojstva u 14,8 kilom. udaljeni Mišulinovac. Istodobno gradila se ta pruga dalje preko Katalene, Kloštra i Pitomače u Viroviticu, te je 1. veljače 1900. prometu predan odlomak od Katalene do Virovitice, a 4. svibnja 1900. odlomak od Mišulinovca do Katalene s tunelom ispod Bilogore. Da se Bjelovar što jače sveže s Podravinom zamišljena je pruga od Kloštra preko Gjurgjevca, Virja i Novog grada u Koprivnicu. Od ove pruge izgradjen je najprije 15 kl. dugi odlomak Kloštar – Virje, dočim se ove godine dovršio ostatak od Virja do Koprivnice. Istodobno izgradjivala se pruga od Bjelovara do Velikih Zdenaca na skrajnoj istočnoj točki županije bjelovarsko-križevačke; kod postaje Veliki Grdjevac odvaja se od ove pruge druga pruga prema Garešnici.“
Pošto je već bila izgrađena pruga Bjelovar – Križevci (puštena u promet 1894.) i Bjelovar –Kloštar Podravski (puštena u promet 1900.), 23. ožujka 1907. održan je veliki skup, viđenijeg građanstva, u Velikom Grđevcu, na kojem se raspravljalo o projektu izgradnje željezničke pruge Bjelovar – Garešnica – Grubišno Polje. Godine 1912. u promet je puštena dionica pruge Bjelovar – Velika Pisanica (u dužini od 23 km), a 11. lipnja 1913. i dionica Velika Pisanica – Garešnica (u dužini od 23 km), te dionica od Pavlovec Dražice do Garešnice (odnosno od Dražice i spoj prema Maslenjači na prugu Virovitica – Daruvar – Banova Jaruga).
O izgradnji „daruvarske pruge“, na koju se iz Bjelovara stizalo preko Velikog Grđevca, na križanju u Pavlovac Dražici, odakle se u jednom smjeru išlo prema Garešnici, a drugim prema Grubišnom Polju i dalje prema Maslenjači (na pruzi Virovitica – Daruvar – Banova Jaruga), Horvat 1912. piše: „Otkako je Barč godine 1868. dobio svezu sa Bečom, a god. 1870. sa Zagrebom i godine 1873. s Rijekom, postade on važnom točkom za promet u zapadnoj Slavoniji. Zato je naskoro niknula misao, da se od Barča preko Virovitice i Daruvara izgradi vicnalna željeznica do Pakraca s ograncima Terezovac – Slatna i Bastaji – Zdenci. Dugo je trebalo, dok se pristupilo gradnji ove 123 kilometara duge željeznice. To su uopće bile prve vicinalne željeznice na teritoriju Hrvatske i Slavonije. Tekar 18. kolovoza 1885. (na kraljev rodjendan) otvorena je 69 kilometara duga pruga Barč – Daruvar s 13 kilo. dugim ogrankom Bastaji-Zdenci i sa 17 kilom. dugim ogrankom Terezovac-Slatina, dočim je 25 kilom. dugi ostatak ove željeznice od Daruvara do Pakraca prometu predan 4. listopada 1885. (na kraljev imendan). – Da se ova pruga južne željeznice dovede u svezu s južnim krajevima, zamišljena je t. zv. Lonjsko-poljska željeznica, koja će od Dugog sela voditi 85 kilometara daleko preko Ivanića i Kutine u Novsku, te imati 31 kilom. dugi ogranak od Banove Jaruge preko Lipika do Pakraca. Ova vicinalna željeznica otvorena je 29. studenog 1897., čime se žiteljima iz pakračkog i daruvarskog kraja omogućilo, da ne moraju u Zagreb i na more putovati južnom željeznicom preko Barča.“
Na žalost danas više nema pruge za Garešnicu, a ni spoja preko Grubišnog Polja do Maslenjače. Garešnica je ostala bez željeznice 1968. jer je „štreka“ za Bjelovar, navodno, bila nerentabilna. Bar je to tako tvrdila tadašnja politička vrhuška ovog kraja. No, kako su kasnije isticali neki sručnjaci, prava istina je bila da je pruga više smetala tadašnjem prijevozničkom „autobusno-kamionskom“ lobiju koji se tako riješio konkurencije, najavivši učinkovitiji i jeftiniji prijevoz u ovom kraju. Pruga je još neko vrijeme služila za prijevoz tereta, kao i industrijski kolosijek s kojim je Garešnica bila spojena s Banovom Jarugom.
Putnički vlak na relaciji Bjelovar – Garešnica prometovao je dva puta dnevno. Jutarnji vlak polazio je u 4:20 sati i u Garešnicu stizao u 7:05 sati, a poslijepodnevni je kretao u 14:53 i u Garešnicu stizao i 17:38. Iz Garešnice je vlak kretao za Bjelovar u 4:49 i stizao u 7:25 sati, a poslijepodnevna „garnitura“, najčešće, s dva zelena putnička vagona, koje je vukla parnjača „mađarica“ kretala je u 15:05 i stizala na bjelovarski kolodvor u 17:20, gdje je danas izložena parna lokomotiva koja je, između ostalog, vozila i na toj relaciji.
Na pruzi Bjelovar – Garešnica odvijao se veoma živ teretni promet, pogotovo kada je kasnije izgrađen i „industrijski“ kolosijek od Garešnice do Banove Jaruge. I za kloštarsku prugu, ostalo je zabilježeno da se odmah pokazala isplativom jer je njome, primjerice 1908. preveženo 342.634 putnika i 125.759 tona tereta.
Siniša Slavinić
