Vlakovi čije su putničke i teretne vagone nekada vukle po nekoliko tone teške parne lokomotive, iz kojih je šištala para, gust crni ili bjeličasti dim s mirisom ugljena, a pisak kojim se najavljivao njihov dolazak ili odlazak bio toliko prepoznatljiv, u dječačkim su maštanjima stvarali sliku putovanja, i nekog drugog svijeta.

Tako su mnogi klinci iz kasnih 50-ih godina očarani tadašnjim lokomotivama i strojovođama koji su njima upravljali, ostali pomalo zakinuti pojavom šinobusa čiji su vagoni sličili nekim „srebrnastim“ kutijama, u kojima su se naslonjači mogli premještati u smjeru vožnje. Bila je to svojevrsna putnička revolucija, ali daleko manja od one kada su ukinute pruge Bjelovar- Garešnica i ona prema Kloštru Podravskom. To je značilo kako će se u mnogim mjestima pojaviti „Čazmatransovi“ koji su izazivali čuđenje mještana, a kasnije ipak prihvaćeni kao prijevozna nužnost.

Vlakovi na sporednom kolosijeku

Iako ovo nije priča o tom poduzeću, ostaje činjenicom kako je povezanost okolnih mjesta s Bjelovarom ili drugim gradovima na području današnje županije, nakon gašenja parnih lokomotiva ostala na gumenim kotačima koji su u prvo vrijeme „gazili“ makadamskim cestama, a kasnije postali jedinom prometnom vezom kojom se moglo ne samo „preskočiti“ Bjelovar, već i dostići druge, domaće i inozemne gradove.

I sada se postavlja pitanje zašto su se Bjelovarčani, a kasnije i mnogi drugi, još početkom 50-ih godina vozili autobusima Kotarskog auto-saobraćajnog poduzeća u Čazmi? Zato što je netko od tadašnjih rukovodioca s pravom zaključio da je u mnogim mjestima bez željezničke pruge jedini izlaz cesta, autobusima neće smetati ni pokoji vlak. Tako se tih godina autobusi koji nimalo ne sliče današnjima pojavljuju na prvoj bjelovarskoj stanici pokraj hotela, potom na Tomislavovom trgu od skretanja iz današnje Draškovićeve. Bila je to prava izložba „buseva“ koji su poredani jedan iza drugoga čekali putnike, a karte se kupovale u maloj drvenoj zgradi gdje je ostalo dovoljno mjesta za čekaonicu i malu trgovinu. Takav je kolodvor „živio“ sve do 1969. kada je nekoliko stotina metara dalje sagrađen novi, na kojem je od 1973. godine sve odlaske i dolaske autobusa pratio nekadašnji prometnik, Milan Grković.

Kolodvorski ritam

Vrijeme je to uzleta putovanja autobusima koji su za kratko vrijeme iz prometnih navika istisnuli željeznicu. Do Zagreba se stizalo za sat i 45 minuta, a o raširenosti autobusnog prometa svjedoči podatak o 235 dnevnih dolazaka i odlazaka. Tako je prvi autobus za Zagreb kretao u 3.45, a posljednji u 21 sat, dok je zadnji iz Zagreba polazio u 22.30 i stizao u Bjelovar 15 minuta iza ponoći. Tih godina u Čazmatransovom voznom parku nije bilo dovoljno vozila za sve veći broj putnika među kojima je bilo radnika i školske djece, pa se često znalo događati da se na pojedinim linijama uvodi i po nekoliko dodatnih autobusa, posebno ponedjeljkom i četvrtkom između 13.15 i 14.15 sati. Oni koji su u to vrijeme studirali u Zagrebu zasigurno se sjećaju nedjeljnih povrataka, kada je u 19 sati s kolodvora polazilo i po sedam autobusa- ispričao je Grković.

Prijevoznički div

Prema podacima iz monografije „30 godina Čazmatransa“ izdane 1979., čazmanski prijevoznik je imao 413 autobusa s 23.934 sjedećih i stajaćih mjesta, a dnevno je održavao 5 međunarodnih, 26 međurepubličkih, 150 republičkih i 739 međuopćinskih i općinskih linija. Svakog dana autobusi su na redovnim linijama prelazili 80.496 kilometara, što je bilo upravo toliko kao da dva puta obiđu Zemlju oko ekvatora.
Kako se povećavao broj putnika, imperativom poslovne politike bila je i nabavka novih vozila što je bio jedan od preduvjeta očuvanja već stečenog ugleda, ali i želje za kvalitetnijim pružanjem prijevozničkih usluga u odnosu na tadašnji jaku konkurenciju mnogobrojnih prijevoznika.

Na kupovnoj listi prednjačili su autobusi tadašnjih domaćih proizvođača FAP-a iz Priboja na Limu i mariborskg TAM-a, koji se nisu mogli pohvaliti nekom kvalitetom i nakon 200.000 prijeđenih kilometara završavali u mehaničarskim radionicama koje su u to vrijeme radile 24 sata. Primjerice, današnji autobusi uz redovito održavanje prelaze i po dva milijuna kilometara. Za duže linije tada je prestižan bio model FIAT 306, a kasnije su u vozni park postupno stizali Mercedesovi i MAN-ovi autobusi, i neke druge novine. Tako su kondukteri svojedobno nakon polaska pozdravljali putnike obveznom rečenicom:“Cijenjeni putnici, vozno osoblje Čazmatransa želi Vam sretan put!“- dodaje Grković.

Zaboravljena vreva

Popularni „gumenjak“ bio je krcat putnicima koji su neprestano odlazili i dolazili, ispijali kave u kolodvorskom bifeu, kupovali sladoled, srećke, igrali loto i sportsku prognozu na tamošnjem kisoku, i činilo se kako gužva nikada ne jenjava. Ipak, kolodvor je postajao sve pustiji, i samo neki poput našeg sugovornika, ili vozača i konduktera iz tih vremena pamte slike koje teško da će se ikada više vratiti. (Čedo Rosić)

Kolodvor u brojkama

1969. godine svečano otvoren novi autobusni kolodvor

235 toliko je nekada bilo dnevnih polazaka i dolazaka

0.15 sati dolazak posljednje autobusne linije iz Zagreba

7 autobusa je ponekad nedjeljom navečer prevozilo studente do Zagreba

80.496kilometara dnevno su 1979. prevaljivali Čazmatransovi autobusi