Piše: Vedran Cindrić

U zapadnim europskim gradovima stanovnici se već desetak godina u velikoj mjeri vraćaju vožnji biciklom u čemu ih lokalna zajednica itekako podržava sa sve boljom infrastrukturom zbog rasterećenja automobilskog prometa, ali i zdravijeg načina života. Tako ćete u mnogim gradovima vidjeti brojne učenike, studente, liječnike, građevinare pa i gradonačelnike kako na svoja odredišta dolaze na dva kotača.

U Bjelovaru se posljednjih godina taj pozitivan trend također odvija, posebno sada u ljetno vrijeme, ali biciklistička infrastruktura je pod velikim upitnikom. No, ne treba biti posebno mudar da se točno sazna stanje bjelovarske biciklističke infrastrukture i što se treba učiniti da ona zadovolji barem minimalne standarde na zadovoljstvo, a posebno i sigurnost biciklista. Treba samo razgovarati sa strukom koja prati nove, svjetske trendove. To smo i učinili te smo razgovarali s Denisom Buhinom, mladim ali već sada iznimno iskusnim magistrom i inženjerom prometa koji se specijalizirao na području prometnog planiranja, a iza sebe već ima iskustva iz Graza, Milana, Zagreba i Fakulteta prometnih znanosti. Buhin je i autor 20-ak prometnih studija, elaborata, modela, koncepata i planova održive mobilnosti, a danas je direktor tvrtke u Bjelovaru koja se bavi prometnim planiranjem i razvojem tehnologije.

Nema infrastrukture

– U Bjelovaru ne postoji biciklistička infrastruktura. Barem ne ona ispravna tako da je teško tu nešto i komentirati. Problem je što se ona svih godina parcijalno razvijala. Znači kada je Grad radio ili radi neku prometnicu, išli su da zadovolje minimalne uvjete za bicikliste koji su vrlo brzo postali neupotrebljivi ili nisu po zakonu. Na primjer, biciklistička staza kod bjelovarske bolnice napravljena je po pravilniku koji nije postojao u ovakvom obliku kakav je danas već se bazirao na nekoliko članaka zakona iz sigurnosti prometa. No, od 2016. godine novi Pravilnik o biciklističkoj infrastrukturi je na snazi sa svim precizno naglašenim pravilima – priča nam Buhin i nastavlja.

Novi pravilnik

– Strogo su definirane minimalne dimenzije prometnog poprečnog profila koje iznose metar biciklističke prometnice, dok slobodni poprečni profil biciklističke prometnice čini prometni poprečni profil uvećan za širinu zaštitnog pojasa sa svake strane, te iznosi za jednog biciklistu minimalno 1,5 metara, a za dva biciklista 2,5 metra – objašnjava nam Buhin.

Vodeći se njegovim riječima i samom Pravilniku izmjerili smo širinu biciklističke staze kod parkirališta bjelovarske bolnice koja iznosi samo 96 centimetara.

– Poštivanju tog Pravilnika iz 2016. godine dano je vrijeme od tri godine svim gradovima da se prilagode, dakle do travnja ove godine i sve što do tada nije prilagođeno je zapravo nelegalno – naglašava Buhin.

Dodaje da se unatoč preciznim pravilima ne radi velika represija prema gradovima zbog financijskog aspekta, ali takvo gledanje na taj problem, kaže, može postati vrlo problematično.

– Onda tu dolazi do netrpeljivosti pješaka, biciklista, vozača. Svatko svakome ulazi u prostor. Biciklisti u postojećem prometnom sustavu primorani su, na vlastitu odgovornost, činiti prekršaje u funkciji ispunjavanja svoje prijevozne potražnje. Osjećaj nesigurnosti tijekom kretanja na kolniku, na dionicama bez adekvatne biciklističke infrastrukture, biciklisti su primorani kretati se pješačkim stazama i površinama čime ulaze u konflikt s pješacima, ali i vozačima motoriziranih vozila prilikom vožnje preko pješačkih prijelaza, čime se upravo stvara taj krug međusobne netrpeljivosti – pojašnjava nam Buhin.

Vizualizacija kvalitetne biciklističke staze koju je Buhin zagovarao u ulici Matica hrvatska

Kaže da pozdravlja činjenicu što se stanovnike poziva da mijenjaju svijest odnosno postojeće navike pri odabiru prijevoznog sredstva, ali da to nema smisla, ako nije pripremljena kvalitetna infrastruktura.

– Gledajte, MUP je na poligonu kod IV. osnovne radio edukacije za djecu kako se ponašati u prometnom sustavu kao biciklist. To je zaista pohvalno. No, te edukacije su radili u ‘laboratorijskim’ uvjetima gdje imaju horizontalnu i vertikalnu signalizaciju, pravilne biciklističke staze i gdje je sve idealno. Dakle, uče djecu nešto što gotovo ne postoji u Bjelovaru i kada izađu iz tog poligona i uđu u promet pitaju se gdje je taj sustav – priča nam Buhin.

Generatori putovanja

Nadalje, kaže da razvoj optimalnog biciklističkog koncepta zahtjeva zajednički angažman prometnih planera i projektanata uz paralelnu provedbu istraživačkih radionica s ključnim dionicima poput predstavnika gradske uprave, policijske uprave, turističke zajednice, škola, autoškola i biciklističkih klubova odnosno svakodnevnih korisnika analiziranog sustava bez kojih je vrlo teško iskoristiti ukupan potencijal. Takve stvari se kod nas, kaže, nisu događale već su se projektanti odmah, bez strateškog planiranja, odlučivali na puko ocrtavanje biciklističkih staza što je, kaže, pogrešno.

– Dakle, najvažnija i polazna točka su određivanje generatora putovanja. To su mjesta koja najviše privlače bicikliste. Najvažniji generatori putovanja u centru Bjelovara kreću od Autobusnog kolodvora, preko ulice Matice hrvatske i Gimnazije gdje se dolazi do korza s obvezom smirenog kretanja biciklista do sljedeće biciklističke staze odnosno dionice Šetalište dr. Ivše Lebovića – Franjevačka ulica – Ulica Andrije Hebranga čime se odmah povezuju ti važni generatori poput ugostiteljskih i trgovačkih objekata na korzu, zatim park, katedrala, muzej, knjižnica, tržnica, bolnica, IV. osnovna škola, dvorana, stadion i dolazi se do srednjoškolskog centra odnosno učeničkog doma. Ta linija povezuje sve glavne generatore putovanja i može se kvalitetno napraviti – priča nam Buhin.

Kaže da je na Biciklističkoj konferenciju 2016. godine u suradnji s dr. Markusom Freweinom, jednim od vodećih europskih stručnjaka za koncepte održive mobilnosti na poziv tadašnje Gradske uprave, moderirao cjelodnevnu istraživačku radionicu s navedenim ključnim dionicima tijekom koje je provedeno i terensko predistraživanje.

Projekt koji nije proveden

– To je bio jedan zanimljiv pilot projekt gdje smo s predstavnicima tadašnje Gradske vlasti na biciklima prošli navedene generatore putovanja i predstavili pilot liniju te biciklističke staze. Vidjeli smo i nedostatke i probleme, ali svi su bili rješivi. Dobili smo izuzetno pohvalne reakcije, svi su bili oduševljeni, no na kraju predloženi projekt nije proveden, a nisam siguran da li je današnji gradonačelnik uopće i vidio taj projekt – priča nam Buhin. Kaže da mu je drago čuti da se planiraju testirati mjere određene Planom održive mobilnosti, no žao mu je što nije dostupan struci, čime se onemogućava stvaranje zajedničke vizije.

-S obzirom da tijekom izrade plana nisu održane istraživačke radionice ni anketiranje, izazovno je unaprijediti sustav bez postojeće modalne raspodjele odnosno procjene potencijalnih grupa korisnika alternativnih načina prijevoza – upozorava Buhin. Naglašava da održiva mobilnost ne podrazumijeva samo ekološki aspekt već i socijalni jer djeca s cijelog administrativnog područja zaslužuju jednake uvjete. Bez povezivanja ostalih naselja s glavnim gradskim naseljem, kaže, velik udio djece će ostati zakinuta za razvoj svojih znanstvenih, umjetničkih ili sportskih talenata.

Ništa bez dugoročnog planiranja

– Biciklističke staze se ne moraju raditi u svakoj ulici. Bitno je da su povezane s generatorima putovanja. Razvijanjem biciklističke infrastrukture u ulicama koje ne povezuju najvažnije generatore, korisnici će ponovno birati alternativne, najčešće pješačke pravce kretanja kako bi zadovoljili svoju prijevoznu potražnju. Na to se itekako treba misliti – objašnjava Buhin. Kaže da to sve nije toliko skupo, ali da se mora sustavno raditi s dugoročnim planom.

– Vidio sam jedan vizual gdje je u planovima da se napravi prava biciklistička staza na Slavonskoj cesti. A prije koju godinu je ta Slavonska rekonstruriana i što će se vjerojatno dogoditi. Plan održive mobilnosti će odrediti da je tamo dobro napraviti biciklističku stazu. Hrvatske ceste će reći da su nedavno imali velika ulaganja tamo i da tada to nije bilo u planu i da neće opet ulagati. I to ćemo se onda zaplesti i stati. Zato stalno govorim da treba raditi na dugoročno i da se trebaju uključiti svi aspekti i to na vrijeme – zaključio je Buhin