Među onima koji u „niskom startu“ čekaju odlazak u inozemstvo su i vozači kamiona i to ponajviše zbog, tvrdi većina njih, loših uvjeta rada. Naime, kako je to u više navrata naglasio predsjednik Sindikata hrvatskih vozača Miljenko Gočin, šoferi su najvećem broju slučajeva prijavljeni na minimalac, dok preostali dio plaće primaju u gotovini. No, u praksi takav mjesečni obračun često izaziva njihovo nezadovoljstvo jer dio plaće redovito stiže na račune, dok za gotovinu u pravilu treba čekati i moljakati šefove.

S druge pak strane, dio prijevoznika tvrdi kako ni za mjesečnu plaću od 15.000 kuna ne mogu pronaći vozače koji ipak radije odlaze ponajprije u Njemačku gdje potražnja za njima već godinama ne jenjava.
Premda se ne svrstava među desetak bjelovarskih „klasičnih“ prijevoznika jer vlastitim kamionima prevozi žitarice koje kupuje, Goran Halauk je dobro upoznat sa stanjem u autoprijevozničkom poslu te pojašnjava da je matematika opstanka prilično jednostavna.

 Prijevoznička računica

-Dobro poslovanje jamči jedan kamion koji vozi sam vlasnik, ali ako ima više vozila i plaća vozače, prije se može govoriti o životarenju nego zaradi. I to ponajprije zbog gomile propisa i uvjeta u kojima je podosta nelogičnosti, a svaki, pa i najmanji propust podliježe visokim kaznama. Istina je da vozači odlaze u inozemstvo gdje su plaćeni 15 centi po kilometru, nema „natezanja“ oko isplate i pristojno zarađuju, ali zato imaju i visoke troškove jer su na putu i po mjesec dana, čemu valja dodati i izuzetan napor kojem su izloženi. Vozi se kroz nekoliko zemalja s različitim propisima i sve to treba savladati u kratkom vremenu kako bi se izbjegle kazne. Znam dečke koji su po 40 dana odvojeni od obitelji, a za to vrijeme spavaju u kabinama i na hranu troše dio zarađenog novca. To je posao za mlađe vozače, a onim starijima je, uz sve probleme koji postoje, a mogli bi se određenim zakonskim propisima izbjeći, ipak bolje raditi u Hrvatskoj – kaže Halauk.

Njegovi kamioni prevoze žitarice diljem Hrvatske i Slovenije, pri čemu dodaje kako je poput ostalih najviše nezadovoljan radnim vremenom vozača koje se kontrolira pregledom tahografa, uređaja koji upisuje vrijeme vožnje, a svaka minuta prekoračenja strogo se kažnjava.

 Radno vrijeme

-Unutar 24 sata ukupno radno vrijeme vozača iznosi 13 sati i manje od devet sati vožnje, uz obveznih 11 sati odmora. Ali, u vrijeme vožnje se računa, primjerice, i čekanje na utovar ili istovar pa se tako događa da vozač mora stati nakon samo nekoliko prijeđenih kilometara jer u suprotnom riskira kaznu. A upravo to se dogodilo jednom mom vozaču koji je na putu iz Bjelovara prema Ivanić Gradu morao stati već u Narti – dodaje Halauk.
Potvrđuje to i Srećko Sagrak koji je bez obzira na tek dvogodišnje iskustvo vožnje kamiona dobro iskusio kako je riječ o nimalo jednostavnom poslu.
-Mjesečno u radnim danima prevaljujem prosječno 10 tisuća kilometara, što zahtjeva koncentraciju i staloženost.

Uz to, vozači moraju znati nešto mehanike kako bi mogli otkloniti manje kvarove, ali i niz drugih stvari, posebice onih vezanih uz papirologiju. Ali i nas, kao i poslodavce, „ubija“ radno vrijeme koje bi se nekako trebalo prilagoditi cijelom sustavu obavljanja ovog posla. Tako stariji vozači kažu kako su nekada međusobno pričali o tome gdje je najbolje stati na dobar ručak, a danas razgovaraju samo o tahografima. Zadovoljan sam poslom i za razliku od nekih mojih vršnjaka ne razmišljam o odlasku u inozemstvo. Tamo su možda uvjeti bolji, ali su i vozači pod daleko većim stresom nego ovdje – kaže Srećko.