Vlakovi čije su putničke i teretne vagone nekada vukle po nekoliko tone teške parne lokomotive, iz čijih je djelova šištala para, gust ili razrijeđeni dim s mirisom ugljena, a pisak iliti upozoravajući zvuk bio toliko prepoznatljiv, u dječačkim su maštanjima stvarali sliku putovanja, i nekog drugog svijeta u kojem ništa nije isto. Tako su mnogi klinci iz kasnih 50-ih godina očarani tadašnjim lokomotivama i strojovođama koji su njima upravljali ostali pomalo zakinuti pojavom šinobusa čiji su vagoni sličili nekim „srebrnastim“ kutijama, dok su se naslonjači u njima mogli premještati u smjeru vožnje. Bila je to svojevrsna putnička revolucija, ali daleko manja od one kada su ukinute pruge od Bjelovara prema Garešnici i Kloštru Podravskom, što je istodobno značilo kako će se u mnogim mjestima na tim trasama pojaviti autobusi. Bila je to svojevrsna senzacija u pojedinim selima, gdje se uz zaprežna kola ili pokoji traktor s prikolicom mogao barem dva puta dnevno vidjeti autobus s upečatljivim natpisom „Čazmatrans“.

Vlakovi na sporednom kolosijeku

Iako ovo nije priča o ovom poduzeću, ostaje činjenicom kako je povezanost okolnih mjesta s Bjelovarom ili drugim gradovima na području današnje županije nakon gašenja parnih lokomotiva ostala na gumenim kotačima koji su u prvo vrijeme dizali prašinu na makadamskim cestama, a kasnije postali jedinom prometnom vezom kojom se moglo, ne samo „preskočiti“ Bjelovar, već i dostići druge, domaće i inozemne gradove.

I sada se postavlja pitanje zašto su se Bjelovarčani, a kasnije i mnogi drugi, još početkom 50-ih godina vozili autobusima Kotarskog auto-sobraćajnog poduzeća u Čazmi? Zato što je netko od tadašnjih rukovoditelja s pravom zaključio da je u gradu bez željezničke pruge jedini izlaz cesta. Tako se tih godina autobusi koji nimalo ne sliče današnjima pojavljuju na prvoj bjelovarskoj stanici pokraj današnjeg hotela, potom na Tomislavovom trgu od skretanja iz današnje Draškovićeve. Bila je to prava izložba autobusa koji su poredani jedan iza drugoga čekali putnike, a karte se kupovale u maloj drvenoj zgradi gdje je ostalo dovoljno mjesta za čekaonicu i malu trgovinu. Takav je kolodvor „živio“ sve do 1969. kada je nekoliko stotina metara dalje sagrađen novi, na kojem je od 1973. godine sve odlaske i dolaske autobusa pratio danas umirovljeni prometnik, Milan Grković.

– Bilo je to doba uzleta putovanja autobusima koji su za kratko vrijeme iz prometnih navika istisnuli željeznicu. Do Zagreba se stizalo za sat i 45 minuta, a o raširenosti autobusnog prometa svjedoči podatak o 235 dnevnih polazaka i odlazaka. Tako je prvi autobus za Zagreb kretao u 3.45, a posljednji u 21 sat, dok je zadnji iz Zagreba polazio u 22.30 i stizao u Bjelovar 15 minuta iza ponoći. Tih godina u Čazmatransovom voznom parku nije bilo dovoljno vozila za sve veći broj putnika, među kojima je bilo radnika i školske djece, pa se često znalo događati da se na pojedinim linijama uvodi i po nekoliko dodatnih autobusa, posebno ponedjeljkom i četvrtkom između 13.15 i 14.15 sati. Oni koji su u to vrijeme studirali u Zagrebu zasigurno se sjećaju nedjeljnih povrataka, kada je u 19 sati s kolodvora polazilo i po sedam autobusa – kaže Grković.

Prijevoznički div

Prema podacima iz monografije „30 godina Čazmatransa“ izdane 1979., čazmanski prijevoznik je imao 413 autobusa s 23.934 sjedećih i stajaćih mjesta, a dnevno je održavao pet međunarodnih, 26 međurepubličkih, 150 republičkih i 739 međuopćinskih i općinskih linija. Svakog dana autobusi su na redovnim linijama prelazili 80.496 kilometara, što je bilo upravo toliko kao da dva puta obiđu Zemlju oko ekvatora.

Kako se povećavao broj putnika, imperativom poslovne politike bila je i nabavka novih vozila, što je bio jedan od preduvjeta očuvanja već stečenog ugleda, ali i želje za kvalitetnijim pružanjem prijevozničkih usluga u odnosu na tadašnju jaku konkurenciju mnogobrojnih prijevoznika.

-Uglavnom se kupovalo autobuse tadašnjih domaćih proizvođača FAP iz Priboja na Limu i mariborskg TAM-a, koji su bili loši proizvodi i nakon 200 tisuća prijeđenih kilometara završavali su u mehaničarskim radionicama koje su u to vrijeme radile 24 sata. Primjerice, današnji autobusi uz redovito održavanje prelaze i po dva milijuna kilometara. Za duže linije tada je prestižan bio model FIAT 306, a kasnije su u vozni park postupno stizali Mercedesovi i MAN-ovi autobusi, a postupno su se uvodile i neke druge novine. Tako su kondukteri svojedobno nakon polaska pozdravljali putnike obveznom rečenicom:“Cijenjeni putnici, vozno osoblje Čazmatransa želi Vam sretan put!“ – prisjeća se Grković.

Zaboravljena vreva

Autobusni kolodvor bio je krcat putnicima koji su neprestano odlazili i dolazili, ispijali kave u kolodvorskom bifeu, kupovali sladoled, srećke i igrali loto i sportsku prognozu, i činilo se kako gužva nikada ne jenjava. Ali s godinama, kolodvor je postajao sve pustiji, i samo neki, poput Milana Grkovića, ili vozača i konduktera iz tih vremena, pamte kolodvorske slike koje teško da će se ikada više vratiti.

Kolodvor u brojkama

1969.
Godina kad je svečano otvoren novi autobusni kolodvor
235
Toliko je nekada bilo dnevnih polazaka i dolazaka
0.15
Vrijeme dolaska posljednje autobusne linije iz Zagreba
7
Toliko je autobusa nedjeljom navečer prevozilo studente do Zagreba
80.496
kilometara dnevno su 1979. prevaljivali Čazmatransovi autobusi